PL/CZ informace – zákony – předpisy – pozvánky a pod. CZ/PL informacje – ustawy – przepisy – zaproszenia itp.
Směrnice EU již ovlivňuje investice v Polsku. Uhlíková stopa se počítá jinak.*
Dyrektywa UE już uderza w inwestycje w Polsce. Ślad węglowy inaczej liczony.*
Směrnice EU již ovlivňuje investice v Polsku. Uhlíková stopa se počítá jinak.
Polsko je stále světovou velmocí, pokud jde o výrobu baterií pro elektromobily, a nejedná se o žádné přehánění. Vývoz lithium-iontových baterií však loni klesl o celých 43 procent až o 5,9 miliardy EUR. Je to důsledek poklesu trhu s elektromobily v Evropě. Trh s elektromobily se několik měsíců vzpamatovává, ale další investice výrobců baterií v Polsku už ovlivňují regulace plánované Evropskou komisí. Jde o výpočet vaší uhlíkové stopy. Zeptali jsme se ministerstva, jaký je osud nového zákona a co dělá vláda pro to, aby vstoupil v platnost.
Podle loňské zprávy BloombergNEF by se Polsko v roce 2022 s potenciálem vyrábět baterie s kapacitou 73 GWh ročně umístilo na druhém místě na světě z hlediska kapacity výroby baterií, hned za Čínou (893 GWh) a před USA (70 GWh). Od té doby proteklo řekou Vislou hodně vody a pouze korejská továrna LG Energy Solution Wrocław v Biskupicích Podgórne má již výrobní potenciál 86 GWh. To je polovina globálních schopností společnosti. Před dvěma lety byly oznámeny plány na rozšíření závodů LG v Polsku na 115 GWh.
Současně prognóza Benchmark Mineral Intelligence ze srpna loňského roku říká, že v roce 2030 už Polsko nebude patřit mezi světovou osmičku nejlepších. Naše dědictví je mimo jiné výsledkem nové směrnice EU, která má potenciál účinně zasáhnout bateriový průmysl se sídlem v Polsku a investiční plány bateriových společností.
Polsko trpí za uhlí
Jednotlivé smlouvy mezi továrnami na baterie na dodávky „zelené“ elektřiny budou k ničemu. Plánovaná změna vzorce pro výpočet uhlíkové stopy má záviset na energetickém mixu země, nikoli na jednotlivých smlouvách mezi národními továrnami a dodavateli elektřiny.
Podle legislativních návrhů přijatých Evropským parlamentem bude muset mít od roku 2025 každá baterie certifikát udávající její uhlíkovou stopu. Od poloviny roku 2028 mají být zavedeny maximální limity emisí CO2, jejichž překročení může mít za následek zákaz prodeje v rámci EU. To je výsledek francouzského postoje, který převládl v Evropské komisi. Skutečnost, že uhlíková stopa Poláka je mnohem nižší než uhlíková stopa Němce, bude irelevantní, protože se bude počítat pouze uhlíková stopa z energetického sektoru.
Baterie vyrobená v zemi, jako je Francie, kde bylo z uhlí loni pouze 0,5 procenta elektřiny, v Maďarsku, kde uhlí představovalo pouze 8,1 procenta, nebo dokonce v Německu s 22 procenty „uhelné“ elektřiny, by byla v jiné tržní situaci než v Polsku, kde v roce 2024 uhelné elektrárny vyráběly až 56 procent kilowatthodiny v síti.
Práce na nové směrnici EU pokračují od loňského roku. Na osud nových předpisů a na to, co v této věci vláda plánuje, jsme se zeptali ministerstva rozvoje a technologií.
„Od samého začátku jsme se stavěli proti návrhu, který loni předložila Evropská komise, aby metodika výpočtu uhlíkové stopy baterií pro elektromobily vycházela z národního energetického mixu. Ministerstvo zemědělství a rozvoje venkova k tomuto dokumentu předložilo Evropské komisi kritické, oprávněné připomínky a podniká kroky k omezení rizik a vyvíjejí řešení, která zohledňují zájmy polského sektoru baterií.“ Je třeba poznamenat, že Evropská komise dosud nevydala předmětný akt v přenesené pravomoci ohledně výše uvedené metodiky,“ uvedl pro Business Insider komunikační úřad ministerstva.
Bylo poukázáno na to, že i když v počátečním období problém uhlíkové stopy baterií neovlivní výrobu baterií, bude to důležité pro jejich prodej.
„Environmentální otázky nabývají na důležitosti nejen v rozhodování spotřebitelů, ale i v podnikatelské činnosti. Činnosti prováděné v souladu s principy udržitelného rozvoje mohou firmě mimo jiné pomoci plnit ekologické požadavky dodavatelů, etablovat se v dodavatelských řetězcích a utvářet pozitivní image. Tyto otázky jsou proto stále důležitější z hlediska naplňování očekávání ostatních účastníků trhu, regulačních orgánů a spotřebitelů. V dlouhodobé perspektivě podnikání je tedy třeba brát v úvahu význam rostoucích rizik podnikatelského sektoru o vysoké uhlíkové stopě výroby,“ čteme dále.
To nezní příliš optimisticky, jako by ministerstvo předpokládalo, že tato nařízení dříve nebo později vstoupí v platnost bez ohledu na to, co udělá polská vláda, a že je to nevyhnutelné. A Polsko potřebuje hodně času, než sníží obsah uhlí ve svém energetickém mixu.
Už jsme toho udělali hodně a za velké náklady, protože 65 procent podílu uhlí v energetice v roce 2020 klesl na 56 procent v roce 2024 – podle údajů ENTSO-E. Stále máme před sebou desítky miliard investic a mnoho let, než uhlí ustoupí do pozadí. Mezitím se továrny na baterie již staví jinde, tedy tam, kde mají jaderné elektrárny velký podíl v energetice a uhlíková stopa energetického sektoru je nižší, jako například v Maďarsku.
Výroba a export na ústupu
Co ztratíme, když nás investice výrobců baterií začnou obcházet? Největší výrobce baterií v Polsku, LG Energy Solution, zaměstnává 6 500 osob a daňové odvody této společnosti, od CIT po PIT a ZUS pro zaměstnance, činily podle posledních dostupných údajů, ročně téměř 700 milionů PLN. Platy jsou tam vysoké, vyšší než celostátní průměr, protože v roce 2023 byly v průměru na úrovni 8,2 tisíce PLN na ruku.
V roce 2023 tvořil export lithium-iontových baterií celá 3 procenta hodnoty polského exportu. Loni se však snížil na 1,7 procenta, tedy z 10,5 miliardy eur na 5,9 miliardy eur. Vývoz do Německa klesl o 2,6 mld. EUR (-47 % r/r) na 2,9 mld. EUR, do Mexika o 0,7 mld. EUR (-67 % r/r) na 0,33 mld. EUR a do České republiky o 0,4 mld. EUR (-59 % r/r) na 0,27 mld. EUR.
Výroba lithium-iontových baterií u nás v roce 2024 klesla o 8,6 procenta až o 14,5 milionu kusů — uvádí Ústřední statistický úřad. V lednu 2025 produkce v Polsku nadále klesala a byla o 7,3 procenta nižší, meziročně (1,2 milionu kusů). A to i přes oživení evropského trhu s elektromobily a 37 procent nárůst jejich registrací na kontinentu, r/r na 166 tisíc, což představovalo 16,7 procenta registrace všech typů vozů – dle údajů ACEA. V Německu byl nárůst meziroční registrací BEV až 53,5 procent na 34,5 tisíce, v Itálii o 126 procent na 6,7 tisíce a v Dánsku o 123 procent do 7 tisíc
Na vracejícím se boomu elektromobilů asi vydělá někdo jiný. Jako například Maďarsko, kde se podle prognóz Benchmark Mineral Intelligence budou v roce 2030 ročně vyrábět baterie s kapacitou 210,1 GWh s investicemi čínského giganta CATL a Korejců: Samsung a SK On. Ale tam mají jen 8 procent energie z uhlí, především hnědého uhlí, a 47 procent z atomu. Od nás, jak již bylo zmíněno výše, se očekává, že budeme mimo světovou osmičku.
Samsung plánoval investovat 2 miliardy EUR poblíž Gdaňsku, ale v kontextu nadcházejících regulací EU může být regulační nejistota příliš velká na to, aby dokončila velké plány. Švédský Northvolt nedávno oznámil uzavření své továrny v Gdaňsku s odkazem na klesající objednávky a konkurenci z Číny. Podle švédských médií ho koupila letos v únoru Scania. Také jsme se zeptali LG Energy Solution na její plány na rozšíření svých závodů poblíž Wrocławi a čekáme na odpověď.
Novinky o bateriích
Světoví výrobci elektromobilů stále častěji oznamují nové baterie a budoucí možnosti nabíjení a dojezdy, které odstraní současné nevýhody elektromobilů oproti tradičním spalovacím vozům. Pokud cena takových aut bude dále klesat, nikdo nebude brečet po spalovacích motorech. Tato situace bude znamenat, že poptávka po bateriích dramaticky vzroste. Vypadá to, že polské ekonomice nový trend unikne a my z toho nebudeme mít prospěch.
V říjnu v Polsku debutovala Tesla 3 Long Range, která nabízí dojezd až 700 km a spotřebu energie 12,5 kWh na 100 km. Nejlevnější verze stojí v Polsku necelých 210 000 PLN — napsal web Elektromobilni.
Nová Tesla Model Y Long Range má dojezd asi 600 km a průměrnou spotřebu energie 14,2 kWh na 100 km. Cena se pohybuje kolem 205 tis. Tento model využívá vylepšené články dodávané společností LG Energy Solution. Nové buňky mají 6 procent větší kapacita (5300 mAh vs 5000 mAh). Přestože se kapacita baterie v nové verzi snížila na 78 kWh (z 81 nebo 82 kWh), vozidlo nabízí větší dojezd díky lepší aerodynamice a efektivnějšímu pohonu.
Vylepšuje se také doba nabíjení a funkce „ukládání energie“, které mohou elektromobily plnit. Ford v únoru oznámil, že nová baterie ušetří 10 až 80 procent na Fordu E-Transit. Nabije se za 28 minut rychlonabíječkou 180 kW se stejnosměrným proudem a v modelu E-Turneo Custom za 32 minut z 15 na 80 procent 125 kW nabíječkou a 7,8 hodin AC nabíječkou. Navíc inzeruje, že modely Explorer a Capri lze použít jako domácí úložiště energie — lze je nabíjet přes den, například pomocí fotovoltaiky, a energii v nich uloženou využít v noci. Sami se odpojí, jakmile klesne na 20 procent nabití baterie.
Recyklace baterií pro elektromobily v Polsku
Směrnice EU může zastavit investice do bateriového průmyslu v Polsku, ale paralelně se rozvíjí další obor. Řeč je o recyklaci baterií, která se stane stále důležitější součástí celého řetězce výroby elektromobilů. Elektromobily mají celkem krátkou historii, první velké série teprve začínají stárnout a s bateriemi starých aut je potřeba něco udělat.
Vzhledem k rostoucímu počtu takových aut jezdících po evropských silnicích to bude klíčové téma pro životní prostředí. S odpadem ze starých elektromobilů se přece musí něco dělat. V autech vydrží baterie zhruba 15 let, podle toho, jak často jsou nabíjeny rychlonabíječkami DC.
AE Elemental – společný podnik americké společnosti Ascend Elements a polské společnosti Elemental Strategic Metals, spuštěný v září loňského roku, moderní závod na recyklaci lithium-iontových baterií v Zawiercie. Jedná se o první komerční zařízení tohoto typu v Evropě, schopné zpracovat 12 000 tun odpadu použitých baterií ročně, což odpovídá vyřazeným bateriím z cca 25-30 tis elektromobily.
Plný provoz polského závodu je plánován na rok 2026. Komerční těžba lithia již začala, a to je klíčový prvek, který generuje nejvíce peněz.
− Zde budeme zpracovávat katalyzátory nebo koncentráty z našich 77 závodů po celém světě. Palladium, platina a rhodium, které se zde ročně vytěží, by se vešlo na dvě a půl europalet, jejich hodnota však bude činit přibližně 5 miliard USD. Uvedených 60 tun těchto kovů bude tvořit 10 procent jejich globálního trhu – řekl portálu Wysokie Napięcie Paweł Jarski, zakladatel a prezident skupiny Elemental Holding Group.
Téměř 100 procent surovin bude rekuperováno z baterií: plast, měď, hliník a černá hmota zvlášť, tedy směs grafitu (z anody) s niklem, manganem a kobaltem (z katody) a sloučenin lithia (které se v pracovním článku pohybuje mezi katodou a anodou).
Autor: Jacek Frączyk, redaktor Business Insider Poland
Dyrektywa UE już uderza w inwestycje w Polsce. Ślad węglowy inaczej liczony.
Polska jest wciąż światową potęgą, jeśli chodzi o produkcję baterii do aut elektrycznych i nie ma w tym stwierdzeniu wiele przesady. Eksport akumulatorów litowo-jonowych spadł jednak w ub.r. aż o 43 proc. do 5,9 mld euro. To efekt niżu na rynku samochodów elektrycznych w Europie. Rynek elektryków się co prawda odbudowuje od kilku miesięcy, ale na dalsze inwestycje w Polsce producentów baterii już wpływają planowane w Komisji Europejskiej przepisy. Chodzi o wyliczanie śladu węglowego. Spytaliśmy ministerstwo, jakie są losy nowego prawa i co robi rząd, żeby nie weszło w życie.
Według ubiegłorocznego raportu BloombergNEF Polska w 2022 r. z potencjałem produkcji baterii o pojemności 73 GWh rocznie zajmowała drugie miejsce na świecie pod względem zdolności produkcyjnej baterii, zaraz za Chinami (893 GWh), a przed USA (70 GWh). Od tego czasu wiele wody w Wiśle upłynęło i tylko fabryka koreańskiego LG Energy Solution Wrocław w Biskupicach Podgórnych ma już potencjał produkcyjny 86 GWh. To połowa możliwości koncernu na świecie. Dwa lata temu informowano o planach rozbudowy zakładów LG w Polsce do 115 GWh.
Jednocześnie prognoza Benchmark Mineral Intelligence z sierpnia ub.r. mówi, że w 2030 r. Polska będzie już poza czołową ósemką świata. Nasz spadek to m.in. skutek nowej unijnej dyrektywy, która ma szanse skutecznie uderzyć w zlokalizowany w Polsce przemysł bateryjny i w plany inwestycyjne koncernów bateryjnych.
Polska cierpi za węgiel
Nic nie dadzą indywidualne umowy fabryk baterii na dostawy „zielonego“ prądu. Planowana zmiana formuły liczenia śladu węglowego ma zależeć od miksu energetycznego kraju, a nie od indywidualnych umów krajowych fabryk z dostawcami prądu.
Zgodnie z przyjętymi przez Parlament Europejski propozycjami przepisów, od 2025 r. każda bateria będzie musiała mieć certyfikat z oznaczonym śladem węglowym. Od połowy 2028 r. wprowadzone mają zostać maksymalne progi emisji CO2, których przekroczenie może skutkować zakazem sprzedaży na terenie UE. To efekt francuskiego stanowiska, które przeważyło w Komisji Europejskiej. Nie będzie miał znaczenia fakt, że ślad węglowy Polaka jest dużo niższy niż Niemca, bo liczony ma być tylko ślad węglowy z energetyki.
Bateria wyprodukowana w kraju takim jak Francja, gdzie z węgla było w ub.r. tylko 0,5 proc. energii elektrycznej, na Węgrzech, gdzie z węgla było tylko 8,1 proc., czy nawet w Niemczech z 22 proc. prądu „węglowego“, byłaby w innej sytuacji rynkowej niż ta z Polski, gdzie w 2024 r. elektrownie na węgiel dały aż 56 proc. kilowatogodzin w sieci.
Prace nad nową dyrektywą unijną trwają od ubiegłego roku. Zapytaliśmy Ministerstwo Rozwoju i Technologii o losy nowych przepisów i o to, co planuje rząd w tej sprawie.
„Od początku opowiadamy się przeciwko zaprezentowanej w ub.r. przez Komisję Europejską propozycji, aby metodologię obliczania śladu węglowego baterii do aut elektrycznych oprzeć na krajowym miksie energetycznym. MRiT zgłosiło do KE krytyczne, uzasadnione uwagi, wobec tego dokumentu oraz podejmuje działania, aby ograniczyć ryzyka i wypracować rozwiązania uwzględniające interesy polskiego sektora bateryjnego. Należy zaznaczyć, że Komisja Europejska nie wydała jeszcze przedmiotowego aktu delegowanego w sprawie ww. metodologii“ — informuje Business Insidera biuro komunikacji ministerstwa.
Wskazano, że jeśli nawet w początkowym okresie kwestia śladu węglowego baterii nie będzie miała wpływu na produkcję baterii, to będzie mieć znaczenie przy ich sprzedaży.
„Kwestie środowiskowe mają coraz większe znaczenie nie tylko w podejmowaniu decyzji konsumenckich, ale również w działalności biznesowej. Działalność prowadzona zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju może pomóc firmie m.in. spełnić wymagania środowiskowe kontrahentów, ulokować się w łańcuchach dostaw oraz ukształtować pozytywny wizerunek. Zagadnienia te są zatem coraz ważniejsze z punktu widzenia zaspokojenia oczekiwań innych uczestników rynku, organów regulacyjnych oraz konsumentów. Tym samym, w długookresowej perspektywie prowadzenia działalności gospodarczej, przedsiębiorstwa z sektora muszą uwzględniać ryzyko rosnącego znaczenia praktycznych konsekwencji wysokiego śladu węglowego produkcji“ — czytamy dalej.
Nie brzmi to zbyt optymistycznie, jakby ministerstwo zakładało, że te regulacje wejdą w życie prędzej czy później bez względu na to, co polski rząd zrobi i że jest to nieuchronne. A Polska potrzebuje przecież dużo czasu, zanim ograniczy zawartość węgla w polskim miksie energetycznym.
Zrobiliśmy już dużo i to wielkim kosztem, bo z 65 proc. udziału węgla w energetyce w 2020 r. zeszliśmy do 56 proc. w 2024 r. — wynika z danych ENTSO-E. Przed nami jeszcze dziesiątki miliardów inwestycji i długie lata, zanim węgiel zejdzie na dalszy plan. Tymczasem fabryki baterii już budowane są gdzie indziej, czyli tam, gdzie elektrownie atomowe mają duży udział w energetyce i ślad węglowy energetyki jest niższy, jak np. na Węgrzech.
Produkcja i eksport w odwrocie
Co tracimy, jeśli inwestycje producentów baterii zaczną nas omijać? Największy producent baterii w Polsce LG Energy Solution zatrudnia 6,5 tys. osób i wpłaty podatków przez tę firmę, od CIT po PIT i ZUS za pracowników, wynosiły według najnowszych dostępnych danych niemal 700 mln zł rocznie. Wynagrodzenia są tam wysokie, wyższe od średniej krajowej, bo w 2023 r. kształtowały się przeciętnie na poziomie 8,2 tys. zł na rękę.
Jeszcze w 2023 r. eksport baterii litowo-jonowych stanowił nawet 3 proc. wartości polskiego eksportu. W ubiegłym roku skurczył się jednak do 1,7 proc., czyli z 10,5 mld euro do 5,9 mld. Do Niemiec eksport spadł o 2,6 mld euro (-47 proc. rdr) do 2,9 mld, do Meksyku o 0,7 mld euro, (-67 proc. rdr) do 0,33 mld, a do Czech o 0,4 mld euro (-59 proc. rdr) do 0,27 mld.
Produkcja akumulatorów litowo-jonowych zmniejszyła się w naszym kraju w 2024 r. o 8,6 proc. do 14,5 mln sztuk — podaje GUS. W styczniu 2025 r. produkcja w Polsce wciąż spadała i była niższa o 7,3 proc. rok do roku (1,2 mln sztuk). To wszystko mimo odbicia europejskiego rynku elektryków oraz przyrostu ich rejestracji na kontynencie o 37 proc. rdr do 166 tys., co stanowiło 16,7 proc. rejestracji wszystkich typów aut — wynika z danych ACEA. W Niemczech wzrost rejestracji aut BEV wyniósł aż 53,5 proc. rdr do 34,5 tys., we Włoszech o 126 proc. do 6,7 tys., a w Danii o 123 proc. do 7 tys.
Na wracającym boomie na auta elektryczne zarobi prawdopodobnie kto inny. Jak choćby Węgry, gdzie według prognoz Benchmark Mineral Intelligence na 2030 r. będą produkowane baterie o pojemności 210,1 GWh rocznie z inwestycjami chińskiego giganta CATL oraz koreańskich: Samsunga i SK On. No ale tam mają tylko 8 proc. energii z węgla, głównie brunatnego, a 47 proc. z atomu. My jak wspominaliśmy wyżej, mamy wypaść poza światową pierwszą ósemkę.
Samsung co prawda planował inwestycję 2 mld euro pod Gdańskiem, ale w kontekście przygotowywanych przepisów UE niepewność regulacyjna może być zbyt duża, żeby finalizować duże plany. Szwedzki Northvolt ogłosił niedawno zamknięcie fabryki w Gdańsku, wskazując na spadek zamówień i konkurencję z Chin. Według szwedzkich mediów kupiła ją w lutym br. Scania. Zapytaliśmy też LG Energy Solution o plany rozbudowy zakładów pod Wrocławiem i czekamy na odpowiedź.
Bateryjne nowości
Światowi producenci samochodów elektrycznych informują przy tym coraz częściej o nowych bateriach i przyszłych możliwościach ładowania oraz zasięgach, które wyeliminują obecne niedogodności elektryków w porównaniu z tradycyjnymi pojazdami spalinowymi. Jeśli jeszcze cena takich aut spadnie, to po spalinowych nikt nie będzie płakał. Taka sytuacja oznaczać będzie, że popyt na baterie skokowo wzrośnie. Zanosi się na to, że polską gospodarkę nowy trend ominie, nie będziemy czerpać z tego korzyści.
W październiku debiutowała w Polsce Tesla 3 Long Range, która zapewnia zasięg nawet 700 km i zużycie energii wynoszące 12,5 kWh na 100 km. Najtańsza wersja kosztuje w Polsce niecałe 210 tys. zł — pisał serwis Elektromobilni.
Nowa Tesla Model Y Long Range ma zasięg około 600 km a średnie zużycie energii to 14,2 kWh na 100 km. Cena wynosi około 205 tys. Ten model korzysta z udoskonalonych ogniw dostarczanych przez LG Energy Solution. Nowe ogniwa mają o 6 proc. większą pojemność (5300 mAh w porównaniu do 5000 mAh). Mimo że pojemność baterii w nowej wersji została obniżona do 78 kWh (z 81 lub 82 kWh), to dzięki lepszej aerodynamice i wydajniejszemu napędowi, pojazd oferuje większy zasięg.
Udoskonalenia idą też w kierunku czasu ładowania i funkcji „magazynowania energii“, które mogą spełniać samochody elektryczne. Ford ogłosił w lutym, że Fordzie E-Transicie nowa bateria od 10 do 80 proc. będzie się ładować w 28 min szybką ładowarką 180 kW prądem stałym, a w modelu E-Turneo Custom w 32 minuty z 15 do 80 proc. ładowarką o mocy 125 kW i 7,8 godziny ładowarką prądu zmiennego. Co więcej, reklamuje, że modele Explorer i Capri mogą być domowymi magazynami energii elektrycznej — można je ładować w ciągu dnia np. fotowoltaiką, a w nocy wykorzystywać zebraną w nich energię. Same się odłączą po zejściu do 20 proc. naładowania baterii.
Recykling baterii do elektryków w Polsce
Dyrektywa unijna może zatrzymać inwestycje w przemysł bateryjny w Polsce, ale równolegle rozwija się inna dziedzina. Chodzi o recykling baterii, który będzie coraz bardziej istotną częścią całego łańcucha produkcji aut elektrycznych. Elektryki mają dość krótką historię, pierwsze duże serie dopiero zaczynają sie starzeć, a z akumulatorami starych samochodów trzeba coś robić.
Z racji coraz większej liczby jeżdżących takich aut po europejskich drogach będzie to sprawa kluczowa dla środowiska. Przecież z odpadami po starych elektrykach trzeba coś zrobić. W samochodach baterie sprawność utrzymują przez około 15 lat w zależności od tego, jak często ładuje się je szybkimi ładowarkami prądu stałego.
AE Elemental – joint venture amerykańskiej firmy Ascend Elements i polskiej Elemental Strategic Metals uruchomił we wrześniu ub.r. w Zawierciu nowoczesny zakład recyklingu baterii litowo-jonowych. To pierwszy na skalę komercyjną obiekt tego typu w Europie zdolny do przetworzenia 12 tys. ton zużytych baterii rocznie, co odpowiada bateriom wymontowanym z około 25-30 tys. aut elektrycznych.
Pełna operacyjność polskiego zakładu planowana jest w 2026 r. Komercyjna ekstrakcja litu już się zaczęła, a jest to kluczowy element, dający najwięcej pieniędzy.
− Będziemy tu przetwarzać katalizatory lub koncentraty z 77 naszych zakładów na świecie. Pozyskiwane tu co roku pallad, platyna i rod, zmieściłyby się na dwóch i pół europaletach, ale ich wartość wyniesie ok. 5 mld dol. Te 60 ton tych metali stanowić będzie 10 proc. ich globalnego rynku – mówił portalowi Wysokie Napięcie Paweł Jarski, założyciel i prezes Grupy Elemental Holding.
Z baterii ma być odzyskiwane niemal 100 proc. surowców: osobno plastik, miedź, aluminium i czarna masa, a więc mieszanka grafitu (z anody) z niklem, manganem i kobaltem (z katody) oraz związkami litu (który w pracującym ogniwie przemieszcza się między katodą a anodą).
Autor: Jacek Frączyk, redaktor Business Insider Polska