Bude Brusel diktovat soukromým podnikům, jak mají investovat?* 

Evropa potřebuje více kombinované dopravy.* 

Bude Brusel diktovat soukromým podnikům, jak mají investovat?

21.2.2025, Zdroj: ČESMAD BOHEMIA (www.prodopravce.cz)

Evropská komise zřejmě trvá na tom, aby podnikatelé povinně pořizovali do svých fleetů bezemisní vozidla. Vyplynulo to minulý týden z diskuse na vysoké úrovni o budoucnosti automobilového průmyslu EU.

Dopravce by musel při obnově vozového parku povinně pořídit elektrická, případně vodíková vozidla bez ohledu na to, zda je dokáže smysluplně a ekonomicky použít. Cílem má být zvýšení poptávky po těchto vozidlech, která ale zatím mají zejména v těžké nákladní dopravě značné limity a problémem je i jejich vysoká cena a ceny elektřiny pro kapacitní dobíjení. Vodíková technologie ještě k dispozici není.

Prezident Sdružení ČESMAD BOHEMIA Josef Melzer k tomu říká:

„Toto by bylo zásadní prolomení principů, na nichž stojí soukromé podnikání. Podnikatel je zodpovědný za ekonomiku firmy a za její udržitelnost. Rozhoduje o investicích a unijní nařízení mu nemůže diktovat, pro jakou technologii se má rozhodnout. To musí vyjít z tržních podmínek a jeho úvahy. Pokud by byly povinné nákupní kvóty stanoveny, způsobilo by to jen další nestabilitu na dopravním trhu a velmi pravděpodobně i zastarávání vozového parku, protože by dopravci investice do vozidel odkládali.“

Sdružení se obrátilo na ministra dopravy Martina Kupku se žádostí, aby Česká republika tento návrh Komise odmítla a stala se aktivní součástí koalice států, které s ním nesouhlasí. (Dopis ministrovi dopravy)

S novým parlamentem a staronovou Evropskou komisí je zde příležitost některé prvky Green Dealu opustit nebo je zásadně korigovat a nesnižovat dále konkurenceschopnost podniků. Jako nereálné se jeví CO2 standardy pro těžká vozidla, kdy se mají v pětiletých intervalech skokově zvyšovat podíly bezemisních vozidel v prodejích výrobců. Místo hrozeb vysokými pokutami za nesplnění stanovených cílů by měl být spíše podpořen vývoj nových technologií a v momentě, kdy se užitné vlastnosti bezemisních vozidel potkají s potřebami trhu, vznikne po nich přirozená poptávka.

Cesta penalizací tradiční mobility pouze prodražuje dopravu a brzdí evropskou ekonomiku. Proto také odmítáme zavedení ETS 2 – emisních povolenek do silniční dopravy, které by se měly už za dva roky propsat do cen nafty a benzínu. Cena se zvýší o dvě až tři koruny za litr, možná i více. Mimochodem, přirážku za povolenky nebudou platit ve svých zemích dopravci přijíždějící z neunijních zemí. Jde jen o další daň a zátěž, přitom preference pro bezemisní vozidla a naopak znevýhodnění fosilních pohonů je již prováděno CO2 příplatky k mýtným sazbám. V Německu je příplatek 80 %, u nás necelých 20 %, Slovensko by jej mělo zavést od poloviny letošního roku ve výši 40 %.

Některá opatření musí být zjednodušena. Současný systém zařazování vozidel do tříd pro rozlišení mýtných sazeb je velmi složitý a někdy nelogický. Ve výpočtu podle nástroje VECTO hraje například důležitou roli volba pneumatik. Výsledek vylepšují ty s nižším valivým odporem, ale také mělčím vzorkem a tím i podstatně kratším proběhem. To se negativně promítá do provozních nákladů a při malé úspoře na mýtu dopravce častěji přezouvá a má celkově vyšší náklady. Složité výpočty možná vypadají dobře v kancelářích, ale jsou velmi nákladné a nevhodné pro praktický byznys. Podobným byrokratickým strašákem je košatý systém ESG reportingu, který nutí podniky k sledování a vykazování stovek detailů z fungování firmy, jako by předjímal, že samy nejsou dost uvědomělé a nevyhovují progresivistickým vizím. ESG reporting by měl být zrušen nebo zásadně omezen, aby k jeho správě neplatily firmy spoustu specialistů a administrativních nákladů.

Proto vyzýváme politiky doma i v Bruselu, aby bez otálení prosazovali zásadní revizi Green Dealu. Není potřeba zpochybňovat cíl, ale je nutné přehodnotit časování a kroky, které k němu mají vést s využitím zkušeností z posledních několika let, s ohledem na podnikovou praxi a na zachování konkurenceschopnosti Evropy v globálním světě.

Evropa potřebuje více kombinované dopravy.

31.1.2025, Zdroj: Mezinárodní unie společností pro kombinovanou dopravu silnice/železnice (UIRR) (www.uirr.com)

Ve středu 22 ledna zahájil předseda UIRR Michail Stahlhut 5. evropský intermodální summit.* Každoroční online konference UIRR spojila generální ředitele z oboru, zástupce Evropské komise a členy Evropského parlamentu.

Pierpaolo Settembri, zástupce vedoucího kabinetu komisaře pro dopravu Apostolose Tzitzikostase, zahájil konferenci s poselstvím, že Strategie pro chytrou a udržitelnou dopravu zůstává hlavním vodítkem evropské dopravní politiky. Pravidla pro kapacitu jsou „softwarem“, zatímco TEN-T je „hardwarem“, a Komise zůstává odhodlána zavádět potřebné aktualizace pro rozvoj železniční nákladní dopravy a zlepšení výkonnosti kombinované dopravy.

Jednotlivé panely diskutovaly o novém nařízení o řízení kapacity železniční infrastruktury – které je aktuálně ve fázi trialogu – a o revizi směrnice o kombinované dopravě. Diskuze moderoval generální ředitel UIRR Ralf-Charley Schultze.

Tilly Metz (poslankyně EP, Zelení/EFA), zpravodajka nařízení o kapacitě, vyjádřila přání, aby se zaměření členských států na železniční osobní dopravu neprojevilo na úkor sektoru nákladní dopravy. Stínový zpravodaj Ondřej Kovařík (poslanec EP, PfE) souhlasil s cílem zvýšit podíl železniční nákladní dopravy na trhu prostřednictvím nového nařízení o kapacitě.

METRANS a T3M se shodli na nutnosti odstranění infrastrukturních úzkých míst a lepší přeshraniční koordinaci mezi správci infrastruktury, aby bylo možné zajistit dostupnost vlakových tras pro provoz intermodálních nákladních vlaků.

Sandro Santamato, vedoucí jednotky na DG MOVE odpovědný za nařízení o kapacitě, přiznal, že nové nařízení by mělo být klíčové z pohledu železniční nákladní dopravy, která stále více trpí nedostatkem přeshraniční koordinace. Nové nařízení TEN-T a nařízení o kapacitě by měly pomoci postavit železniční nákladní dopravu na pevnější základy.

Zpravodaj revize směrnice o kombinované dopravě, Flavio Tosi (poslanec EP, EPP), se zavázal úspěšně dokončit aktuálně probíhající třetí pokus o její novelizaci.

Společnosti Contargo, Duisport a Combinant vyjádřily stanovisko komunity kombinované dopravy UIRR a jednotně apelovaly na rychlé vyřešení problému. Harmonizovaná evropská pravidla jsou nezbytná k tomu, aby mohla kombinovaná doprava efektivně konkurovat unimodální silniční dopravě.

Vedoucí oddělení pro kombinovanou dopravu na Evropské komisi Annika Kroon (DG MOVE) potvrdila, že práce na implementaci nařízení o elektronických informacích o nákladní dopravě (eFTI) a aktualizaci příručky Komise o externích dopravních nákladech aktivně pokračuje. Vyřešení problému kolem definice operací kombinované dopravy je klíčem k pokroku legislativního úkolu.

Účastníci konference byli upozorněni na studii UIC-UIRR o kombinované dopravě z roku 2024^[1], která ukázala, že intermodální železniční nákladní doprava se stala nejdynamičtějším výrobním systémem železniční nákladní dopravy. Studie předpovídá, že výkonnost kombinované dopravy poroste o více než 3 % ročně. Studie nezahrnovala žádné politické preference inspirované konkurenceschopností a odolností, hlavními politickými tématy nedávno potvrzené Evropské komise pod vedením Ursuly von der Leyen.

Na konferenci byla také představena studie o efektivitě kombinované dopravy^[2], která kvantifikuje přínos, jaký by mohla kombinovaná doprava přinést evropské konkurenceschopnosti a odolnosti, pokud by se stala páteří pozemní nákladní logistiky na vzdálenosti delší než 300 km.

Pokud by do roku 2050 došlo k přesunu 1000 miliard tunokilometrů na kombinovanou dopravu, roční čisté úspory pro evropské ekonomické subjekty a veřejné rozpočty by dosáhly až 220 miliard €. Tento přínos by měl být dostatečnou motivací k zavedení rozhodné politické preference pro přeměnu kombinované dopravy na páteř evropské pozemní dopravy.

Generální ředitel skupiny Hupac a předseda UIRR Michail Stahlhut formuloval závěry: intermodální nákladní doprava již má svůj příběh, nyní ho musí naplnit. Komunita kombinované dopravy musí využít příznivého větru a prosadit kombinovanou dopravu. Administrativní zátěž musí být snížena – příkladem bylo zmíněno sloučení RFC1 a RFC2. Dopravní módy musí být rovnocenně posuzovány. Snížení složitosti a vytvoření propojenosti jsou mise komunity kombinované dopravy.

[1] https://www.uirr.com/en/component/downloads/downloads/1886.html
[2] https://www.uirr.com/en/component/downloads/downloads/1893.html

*Podívejte se na záznam evropského intermodálního summitu: https://youtu.be/5z6amLU_Jw8

„Komunita kombinované dopravy UIRR silně podporuje nařízení o kapacitě v naději, že zajistí více a kvalitnější vlakové trasy pro nákladní vlaky, a vyzývá k rychlému dokončení legislativního procesu revize směrnice o kombinované dopravě,“ prohlásil generální ředitel UIRR Ralf-Charley Schultze.