Evropský balíček mobility. 

Otázky a odpovědi týkající se provádění balíčku opatření v oblasti mobility 1. 

Evropský balíček mobility.

13.5.2022, Zdroj: ČTK

Poslanecká sněmovna schválila novelu silničního zákona, podle které by řidiči kamionů nemuseli ve výjimečných situacích dodržovat přestávky.

Ministerstvo dopravy by mohlo v budoucnu ve výjimečných situacích, například při kalamitách nebo krizích, povolit řidičům v nákladní dopravě, aby mohli po určitých úsecích silnic jezdit i bez dodržování požadavků na přestávky v jízdě a odpočinek. Důvodem bude moci být například podstatné zhoršení sjízdnosti silnice, úplné přerušení sjízdnosti, případně ochrana života, majetku a zdraví.

Novelu silničního zákona, která to umožňuje, schválila Sněmovna. Musí ji ještě schválit Senát a podepsat prezident.

Schválená novela zavádí takzvaný evropský balíček mobility. Balíček v roce 2020 schválil Evropský parlament a upravuje pravidla pro řidiče kamionů převážejících náklad po Evropě.

Úřady, na které se bude ministerstvo dopravy obracet při vydávání takové výjimky, budou ministerstvo vnitra, policie a krajský úřad. Bude ho ale smět vydat pouze se souhlasem Evropské komise a bude ho moci upravit podle jejích případných připomínek. Ministerstvo bude ale moci takové rozhodnutí vydat i zrychleně, pokud hrozí nebezpečí z prodlení, třeba při přírodní kalamitě. V takovém případě ho bude smět vydat nejvýše na 30 dní. Vláda uvádí, že současná vnitrostátní právní úprava s vydáváním takových výjimek výslovně nepočítá.

Vláda v důvodové zprávě k návrhu zákona poukázala na pandemií covidu-19, kdy řada států opětovně zavedla hraniční kontroly, některé silnice kvůli tomu byly zablokované a nebylo možné dodržovat požadavky na odpočinek. Týkalo se to hlavně zásobování.

Balíček také rozšiřuje definici takzvaného velkého vozidla o nákladní vozidla a soupravy o hmotnosti od 2,5 do 3,5 tuny, což jsou hlavně velké dodávky, pokud provozují mezinárodní silniční dopravu, případně takzvanou kabotáž, tedy silniční dopravu v zemi, v níž nesídlí. Důvodem je to, že roste počet podniků, které jimi tuto dopravu provozují. Unie se snaží zabránit tomu, aby obcházela pravidla. Navíc to má sblížit pravidla hospodářské soutěže. Povinnost mít tachograf na ně podle balíčku dopadne až v roce 2026.

V případě vozidel sloužících k výcviku žadatelů o řidičské oprávnění nebo průkaz profesní způsobilosti řidiče nebude nutné v tomto vozidle používat tachograf, i kdyby jím bylo vozidlo vybaveno. Podnikatelé v silniční dopravě nebudou muset opravovat velká vozidla na plochách k tomu určených a nebudou muset dva roky uchovávat doklady o údržbě mimo vlastní prostory.

Zaváděný balíček mobility představuje reformu silniční dopravy v EU. Upravuje přístup na trh nákladní dopravy, vysílání zaměstnanců v dopravě a má zlepšit pracovní podmínky řidičů. Nová pravidla mají zamezit situacím, kdy některé zejména západoevropské státy vyžadovaly vyplácet řidičům minimální mzdu ve výši země, kterou právě projíždí. Vzhledem k tomu, že v těchto zemích jsou mzdy mnohem vyšší než v Česku nebo dalších okolních zemích, by byla tato pravidla podle dopravců pro české firmy téměř likvidační.

Podle dřívějšího vyjádření ministerstva dopravy je největším úspěchem české strany při vyjednávání o balíčku možnost jízd tzv. koleček. To jsou případy, kdy řidič naloží zboží v ČR, odveze jej například do Španělska a na cestě zpět učiní třeba dvě různé přepravy. Jde o nejčastější obchodní model českých dopravců. Dopravci uvítali také možnost překročit při návratu domů dobu řízení o dvě hodiny, což jim umožní strávit více času doma.

Na návrh hospodářského výboru poslanci umožnili snazší získávání průkazů řidiče taxislužby. Žadatelé by nemuseli předkládat fotografii, úřad by si ji obstaral sám například z evidence řidičských průkazů nebo jiných databází. Pokud by to nešlo, úředník by žadatele vyfotil sám.

---

Otázky a odpovědi týkající se provádění balíčku opatření v oblasti mobility 1.

10.5.2022, Evropská komise, Zdroj: Verlag Dashöfer

UPOZORNĚNÍ: Tento soubor otázek a odpovědí, který připravily útvary Komise, Evropskou komisi nijak nezavazuje. Pro závazný výklad práva Unie je příslušný pouze Soudní dvůr Evropské unie.

1. Návrat řidiče
2. Jak mají být chápány a prokázány pojmy „místo bydliště“, „provozovna“ a „kde má řidič obvyklou základnu“? Jaké důsledky má, pokud je společnost usazena v mnoha členských státech nebo mimo EU?

Ustanovení čl. 8 odst. 8a

V souladu s čl. 26 odst. 2 nařízení (EU) 165/2014 a čl. 8 odst. 2 nařízení (ES) č. 1071/2009 by se „místem bydliště“ mělo rozumět místo, kde osoba obvykle žije, tj. nejméně 185 dní v každém kalendářním roce z důvodu osobních a profesních vazeb. Nicméně v případě řidiče, jehož profesní vazby jsou jinde než vazby osobní a který vykonává přepravní činnost v různých členských státech, a pobývá tedy střídavě na různých místech v různých členských státech, se za místo bydliště považuje místo jeho osobních vazeb, pokud se tam pravidelně vrací, např. z rodinných důvodů.

Pojem „provozovna“ není v právních předpisech EU v oblasti silniční dopravy vymezen. Podle čl. 8 odst.

8a je „provozovnou“, kam se řidič může vrátit, místo, kde má obvyklé stanoviště, tj. místo, kde má obvyklou základnu, kde se jeho práce organizuje, kde obvykle začíná týdenní doba odpočinku a kam se pravidelně vrací, na území členského státu, kde je řádně a trvale usazen jeho zaměstnavatel ve smyslu čl.

3 odst. 1 písm. a) nařízení (EU) č. 1071/2009. Podmínky takového řádného a trvalého usazení provozovatelů silniční dopravy jsou stanoveny v článku 5 nařízení (EU) č. 1071/2009. Stanoví mimo jiné, že tento podnik má prostory, v nichž uchovává svou klíčovou podnikovou dokumentaci, zejména své účetní doklady, doklady o vedení zaměstnanců, doklady obsahující údaje týkající se doby řízení a doby odpočinku.

Je-li tento podnik usazen v různých členských státech, měl by se v souladu s požadavky stanovenými v článku 5 nařízení (ES) č. 1071/2009 řidič vrátit do provozovny, kde má obvyklou základnu. Je-li podnik usazen mimo EU, může být provozovna ve třetí zemi, kterou může být pro účely nařízení pouze Švýcarsko nebo strana dohody o EHP, která není členem EU, za použití čl. 2 odst. 2 písm. b).

2. Jak dlouho by měl dopravce vést záznamy dokládající, že organizoval práci řidiče tak, aby se řidič mohl vrátit buď do místa bydliště, nebo do provozovny dopravce?

Ustanovení čl. 8 odst. 8a

Podle čl. 33 odst. 2 nařízení (EU) č. 165/2014 musí dopravce záznamy tachografu uchovávat nejméně jeden rok po jejich použití. Záznamy o pracovní době musí být uchovávány po dobu nejméně dvou let, jak stanoví čl. 9 písm. b) směrnice 2002/15/ES. Tyto záznamy by měly zahrnovat dokumentaci o organizaci návratů řidiče, neboť tato povinnost bude nejpozději od 2. února 2022 podrobena kontrolám v provozovnách dopravce podniku v souladu s přílohou I částí B směrnice 2006/22/EU ve znění směrnice

2020/1057.

3. Vztahuje se povinnost návratu řidiče „domů“ na vozidla najatá z jiného členského státu a na řidiče osobní dopravy?

Ustanovení čl. 8 odst. 8a

Nařízení (ES) č. 561/2006, zejména jeho čl. 8 odst. 8a, který upravuje vztahy mezi zaměstnanci a zaměstnavateli, pokud jde o organizaci návratu řidiče „domů“, se vztahuje na silniční přepravu zboží nebo cestujících bez ohledu na to, zda jsou vozidla najata nebo vlastněna zaměstnavatelem nebo zda jsou určena pro přepravu osob či zboží.

4. Co znamená „více než 45 hodin [doby odpočinku] čerpaných náhradou“, kterou musí řidič vybrat poté, co čerpal dvě zkrácené týdenní doby odpočinku ve dvou po sobě následujících týdnech podle čl. 8 odst. 8a druhého pododstavce? Kdy by měla být tato kompenzace doby odpočinku zahájena?

Ustanovení čl. 8 odst. 8a

Po dvou zkrácených týdenních dobách odpočinku čerpaných ve dvou po sobě následujících týdnech mimo členský stát usazení v souladu s čl. 8 odst. 6 musí mít řidič možnost vrátit se k běžné týdenní době odpočinku v délce nejméně 45 hodin. Podle čl. 8 odst. 6b předchází této běžné týdenní době odpočinku doba odpočinku nahrazující dvě zkrácené týdenní doby odpočinku čerpané v předchozích dvou týdnech. Řidič například může čerpat tyto doby odpočinku:

• týden: 24 hodin
• týden: 25 hodin
• týden: 21 + 20 + 45 hodin, kde 21 hodin představuje náhradu za 1. týden a 20 hodin je náhradou za 2. týden.

Jak stanoví čl. 8 odst. 6, musí běžná týdenní doba odpočinku čerpaná ve třetím týdnu začít nejpozději do konce šesti 24hodinových časových úseků od konce předchozí týdenní doby odpočinku (6x24h). To znamená, že náhrada za předchozí dvě zkrácené týdenní doby odpočinku musí být dokončena před oním obdobím 6×24 hodin, kdy začne běžná týdenní doba odpočinku.

1. Zákaz běžné týdenní doby odpočinku v kabině vozidla
2. Je povoleno, aby samostatně výdělečně činný řidič čerpal svou běžnou týdenní odpočinku ve vozidle?

Ustanovení čl. 8 odst. 8

Obecně platí, že nařízení (ES) č. 561/2006 se vztahuje na všechny řidiče, ať už zaměstnané, nebo samostatně výdělečně činné, kteří se podílejí na přepravě vozidly spadajícími do oblasti působnosti tohoto nařízení. To se vztahuje i na zákaz běžné týdenní doby odpočinku v kabině vozidla Cílem tohoto opatření je zabránit únavě řidičů (zaměstnaných nebo samostatně výdělečně činných) a odstranit rizika pro bezpečnost silničního provozu.

Je pravda, že některá ustanovení nařízení (ES) č. 561/2006 se nevztahují na samostatně výdělečně činné řidiče – např. čl. 8 odst. 8a, který upravuje vztahy mezi zaměstnanci a zaměstnavateli, pokud jde o organizaci návratu řidičů „domů“ (viz otázka 4). To však není případ zákazu čerpání běžné týdenní doby odpočinku v kabině vozidla. V takovém případě by veškeré náklady na ubytování mimo vozidlo měl hradit samostatně výdělečně činný řidič.

III. Zkrácené týdenní a denní doby odpočinku

6. Řidič čerpá dvě po sobě jdoucí zkrácené týdenní doby odpočinku (2×24 hodin) mimo členský stát usazení. Když se řidič vrátí domů, čerpá náhradu (2×21 hodin) a běžný týdenní odpočinek (45 hodin). Musí si řidič po návratu domů vybrat svou denní dobu odpočinku (9 nebo 11 hodin) v souladu s čl. 8 odst. 2 před tím, než může zahájit náhradní odpočinek a běžnou týdenní dobu odpočinku?

Ustanovení čl. 8 odst. 6

Cílem čl. 8 odst. 6 a 6b je umožnit řidiči, který je zapojen do mezinárodní přepravy na dlouhé vzdálenosti, aby dorazil domů a mohl využít delší doby odpočinku sestávající z běžné týdenní doby odpočinku v délce nejméně 45 hodin a náhrady za dvě zkrácené týdenní doby odpočinku, které mohly být čerpány během dvou předcházejících týdnů.

Těmito ustanoveními však není dotčen čl. 8 odst. 2, podle něhož může být denní doba odpočinku, kterou si řidič musí vybrat během každých 24 hodin po skončení předchozí denní nebo týdenní doby odpočinku, prodloužena o běžnou týdenní dobu odpočinku nebo zkrácenou týdenní dobu odpočinku v souladu s čl. 8 odst. 3.

Z toho vyplývá, že i když čl. 8 odst. 3 tuto možnost výslovně nezmiňuje, vztahuje se rovněž na situaci, kdy se běžná týdenní doba odpočinku čerpá společně s náhradami za předchozí zkrácené týdenní doby odpočinku.

7. Může řidič mít více než dvě zkrácené týdenní doby odpočinku během referenčního období čtyř týdnů stanoveného v čl. 8 odst. 6 třetím pododstavci? Musejí být kompenzovány všechny zkrácené týdenní doby odpočinku?

Ustanovení čl. 8 odst. 6

V čl. 8 odst. 6 je stanoveno:

„Ve kterýchkoli dvou po sobě následujících týdnech musí mít řidič nejméně: a) buď dvě běžné týdenní doby odpočinku, nebo b) jednu běžnou týdenní dobu odpočinku a jednu zkrácenou týdenní dobu odpočinku v délce nejméně 24 hodin“ a dále:

„Odchylně od prvního pododstavce může řidič vykonávající mezinárodní přepravu zboží mimo členský stát usazení mít dvě po sobě jdoucí zkrácené týdenní doby odpočinku za předpokladu, že řidič ve všech čtyřech po sobě následujících týdnech čerpá nejméně čtyři týdenní doby odpočinku, z nichž alespoň dvě jsou běžné týdenní doby odpočinku.“

Výrazy „nejméně, alespoň“ vyjadřují, že řidič může trávit více týdenních dob odpočinku, než je minimum požadované v referenčním období 2 nebo 4 týdnů.

Ustanovení čl. 8 odst. 6 umožňují za určitých podmínek čerpat dvě zkrácené týdenní doby odpočinku ve dvou po sobě následujících týdnech. Nic však nebrání řidiči v tom, aby si v těchto dvou po sobě následujících týdnech vybral další doby odpočinku v délce 24 hodin nebo delší.

Pokud řidič během čtyřtýdenního referenčního období potřebuje více než 2 zkrácené týdenní doby odpočinku, dodatečné zkrácené týdenní doby odpočinku nemusejí být kompenzovány. Nemají však naproti tomu žádný vliv na povinnost náhrady za dvě zkrácená období týdenního odpočinku, jak stanoví čl. 8 odst. 6b. V případě více než dvou zkrácených týdenních dob odpočinku by měla být za zkrácenou týdenní dobu odpočinku, která by měla být nahrazena, považována zkrácená týdenní doba odpočinku vybraná co nejblíže k požadované lhůtě šesti 24hodinových dob od konce předchozí týdenní doby odpočinku stanovené v čl. 8 odst. 6.

Například v rámci čtyř po sobě následujících týdnů může řidič čerpat minimální požadované týdenní doby odpočinku v kombinaci s dodatečnými dobami odpočinku v tomto pořadí:

• týden: 45 hodin (např. sobota–pondělí)
• týden: 24 hodin (nejpozději: neděle–pondělí)
• týden: 24 hodin (např. středa–čtvrtek) a 27 hodin (nejpozději: neděle–pondělí)
• týden: 21+18 (pátek–neděle) + 45 hodin (nejpozději: neděle–úterý) (doby odpočinku v délce 21 hodin a 18 hodin jsou náhrady za dvě zkrácené týdenní doby odpočinku čerpané v 2. a 3. týdnu (neděle–pondělí) v souladu s čl. 8 odst. 6b, zatímco dodatečná doba odpočinku vybraná ve 3. týdnu (středa–čtvrtek) nemusí být kompenzována).