EKOLOGIE – Informace nejen pro podnikatele.
České firmy se do cirkulární ekonomiky nehrnou. Mohly by přitom výrazně ušetřit.*
Bioenergy Europe: Statistická zpráva 2023 pro bioteplo.*
Zelená dohoda: Ekologizace nákladní dopravy pro větší hospodářský zisk s menším dopadem na životní prostředí.
11.7.2023, Zdroj: Evropská komise
- Účinnější využívání železniční kapacity
- Nové pobídky pro používání nákladních automobilů s nízkými emisemi
- CountEmissionsEU: srovnání uhlíkové stopy
- Další kroky
- Souvislosti
- Další informace
Komise dnes navrhuje opatření ke zvýšení účinnosti a udržitelnosti nákladní dopravy tím, že se zlepší správa železniční infrastruktury, poskytnou silnější pobídky pro nákladní automobily s nízkými emisemi a zlepší informovanost o emisích skleníkových plynů z nákladní dopravy. Cílem je zvýšit účinnost v tomto odvětví a pomoci mu přispět k cíli snížit do roku 2050 emise z dopravy o 90 %, jak je stanoveno v Zelené dohodě pro Evropu, a zároveň umožnit, aby jednotný trh EU nadále rostl.
Účinnější využívání železniční kapacity
Výstavba železničních tratí je nákladná a v EU jsou tyto tratě stále více přetížené. Navrhované nařízení optimalizuje jejich využívání, zlepší přeshraniční koordinaci, zvýší dochvilnost a spolehlivost a v konečném důsledku přiláká k železniční dopravě více nákladních společností. Cestující budou mít prospěch z dalších železničních služeb, neboť kapacita sítě bude lépe využívána, což bude mít pozitivní dopad na přeshraniční služby tím, že budou mimo jiné umožněny častější spoje a dřívější rezervace jízdenek.
O stávajících pravidlech pro řízení kapacity se rozhoduje každoročně, na vnitrostátní úrovni a manuálně. To nezvýhodňuje přeshraniční dopravu (přibližně 50 % železniční nákladní dopravy překračuje hranice), přičemž roztříštěný přístup vede ke zpožděním na hranicích. To zase brání fungování jednotného trhu. Běžná jsou rovněž zpoždění způsobená přetížením v důsledku nekoordinované údržby.
Dnešní návrh nařízení o využívání kapacity železniční infrastruktury v jednotném evropském železničním prostoru vychází z projektu přepracování jízdního řádu vycházejícího z daného odvětví. Cílem je lépe reagovat na různé potřeby železničního odvětví: stabilní jízdní řády a včasná rezervace jízdenek v osobní dopravě a flexibilní jízdy vlaků přizpůsobené dodavatelským řetězcům, jež fungují na zásadě „právě včas“, u nákladní přepravy.
Nové pobídky pro používání nákladních automobilů s nízkými emisemi
Více než 50 % nákladu je v EU přepravováno po silnici (údaje za rok 2020) a tato doprava významně přispívá k emisím skleníkových plynů. Stávající směrnice o hmotnostech a rozměrech stanoví maximální hmotnost, délku, šířku a výšku pro těžká nákladní vozidla. Dnešní návrh tato pravidla reviduje s cílem umožnit dodatečnou hmotnost vozidel používajících technologie s nulovými emisemi, neboť mají tendenci zvyšovat hmotnost vozidla. To bude motivovat k zavádění čistších vozidel a technologií. Jakmile bude technologie vyvinuta a pohonné systémy s nulovými emisemi budou lehčí, a to i díky používání aerodynamických zařízení a kabin, budou čistší vozidla profitovat z dodatečného užitečného zatížení ve srovnání s konvenčními nákladními vozidly.
Rovněž bude podporováno zavádění aerodynamičtějších kabin a dalších energeticky úsporných zařízení, a to nejen zlepšením pohodlí a bezpečnosti řidiče, ale také zvýšením účinnosti hnacích ústrojí (což je mechanismus, který přenáší výkon motoru na pohyb vozidla) s nulovými emisemi.
Návrh rovněž objasní používání těžších a delších vozidel, která jsou dnes v některých členských státech povolena, v přeshraniční dopravě za určitých podmínek. To zahrnuje vyjasnění toho, že členské státy, které na svém území povolují evropské modulární systémy (EMS), je budou moci rovněž využívat při mezinárodních operacích mezi těmito sousedními členskými státy, aniž by byla zapotřebí dvoustranná dohoda a aniž by bylo omezeno překročení pouze jedné hranice. To znamená, že stejné množství nákladu může být přepravováno při menším počtu jízd.
V zájmu podpory intermodální dopravy, kdy je zboží přepravováno dvěma nebo více druhy dopravy, ale se standardizovanou nákladovou jednotkou (např. kontejnerovým přívěsem nebo jinou jednotkou), budou nákladní automobily, přívěsy a návěsy moci přepravovat dodatečnou hmotnost. Dodatečná výška rovněž usnadní přepravu velkoobjemových kontejnerů standardními vozidly.
CountEmissionsEU: srovnání uhlíkové stopy
Komise navrhuje společnou metodiku pro společnosti k výpočtu jejich emisí skleníkových plynů, pokud se rozhodnou tyto informace zveřejnit nebo pokud jsou požádány o jejich sdílení ze smluvních důvodů. Navrhovaná metodika je založena na nedávno přijaté normě ISO/CEN pro kvantifikaci a vykazování emisí skleníkových plynů vznikajících při provozování dopravních řetězců cestujících a nákladu. Spolehlivé údaje o emisích „ode dveří ke dveřím“ umožní provozovatelům porovnávat své služby a spotřebitelům činit informovaná rozhodnutí o možnostech dopravy a doručování.
Další kroky
Návrhy nyní posoudí Evropský parlament a Rada v souladu s řádným legislativním postupem.
Souvislosti
Nákladní doprava je páteří jednotného trhu EU – zajišťuje zásobování supermarketů, továren a lékáren a evropským společnostem umožňuje prodávat jejich produkty na celém kontinentu i mimo něj. V roce 2020 zaměstnávalo odvětví nákladní dopravy v EU přibližně 6 milionů lidí.
Nákladní doprava je však také odpovědná za více než 30 % emisí CO2 z dopravy. A s růstem hospodářství EU se emise pravděpodobně zvýší, pokud nebudou zavedena dekarbonizační opatření: očekává se, že nákladní doprava vzroste do roku 2030 přibližně o 25 % a do roku 2050 o 50 %.
Dnešní balíček návrhů je součástí širšího úsilí o zvýšení udržitelnosti mobility a dopravy. Navazuje na klíčové složky balíčku „Fit for 55“, jako jsou cíle týkající se dobíjecích a čerpacích stanic a zavádění udržitelných paliv v letecké a námořní dopravě.
V zájmu dokončení dnešních návrhů plánuje Komise koncem tohoto měsíce revidovat směrnici o kombinované přepravě. Komise zváží možné začlenění řady regulačních, provozních a ekonomických opatření ke zvýšení konkurenceschopnosti intermodální dopravy.
Dnešní balíček rovněž doplňuje návrh Komise na aktualizaci politiky transevropské dopravní sítě (TEN-T) prostřednictvím pobídek a požadavků na rozvoj infrastruktury a lepší integrace různých druhů dopravy do multimodálního dopravního systému. Ke zvýšení účinnosti rovněž přispívají digitální technologie, včetně evropského systému řízení železničního provozu a digitálního automatického spřahování v železniční dopravě, nařízení o elektronických informacích o nákladní dopravě a evropského prostředí jednotného námořního portálu.
„Ekologizace nákladní dopravy“ je stěžejní iniciativou 4 Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu. Tato strategie představuje plán na snížení emisí z dopravy o 90 % do roku 2050, jak požaduje Zelená dohoda pro Evropu. Mnoho milníků strategie popisuje, jak se nákladní doprava musí stát ekologičtější, například zdvojnásobením železniční nákladní dopravy do roku 2050, zajištěním toho, aby nová těžká nákladní vozidla měla do stejného data nulové emise, a tím, že do roku 2030 budou připraveny k uvedení na trh oceánská plavidla s nulovými emisemi.
Další informace
Informativní přehled o ekologizaci nákladní dopravy
Otázky a odpovědi – železniční kapacita
Otázky a odpovědi – váha a rozměry
Otázky a odpovědi – CountEmissionsEU
České firmy se do cirkulární ekonomiky nehrnou. Mohly by přitom výrazně ušetřit.
Přístup českých podniků k cirkulární ekonomice je vlažný. Využitím recyklátu ve výrobě a zefektivněním nakládání s výrobními materiály přitom mohou firmy kromě snížení uhlíkové stopy také výrazně ušetřit.
25.09.2023 | BusinessInfo.cz
K přechodu na oběhové hospodářství jim však často chybí přesná data, na základě kterých by mohly potřebná rozhodnutí provádět.
S jejich sběrem by měly začít co nejdříve, připraví se tak na příchod nefinančního reportingu (ESG). Vyplývá to z panelové debaty Udržitelné a cirkulární podnikání: Aby se výrobky nestávaly odpadem, ale zdrojem pořádané platformou CSRD.cz ve spolupráci s neziskovou společností ELTMA.
Za světem stále pokulháváme
Cirkulární hospodářství je jeden z klíčových nástrojů pro dosažení udržitelného rozvoje a boje proti klimatické změně. České firmy si však k němu hledají cestu pomaleji než podniky v okolních zemích.
„Žijeme ve veskrze lineární ekonomice a situace se nelepší, spíše naopak. To však znamená, že před námi leží spousta příležitostí,“ říká Cyril Klepek, CEO společnosti Cyrkl. Podle něj je nezbytné zcela změnit tuzemský odpadový trh. Většina firem totiž s odpadem stále nakládá velmi neekonomicky.
Většina malých firem nezná nefinanční reporting. Je příležitostí nebo přítěží?
„Firmy si musí nejprve uvědomit, že odpad má hodnotu a recyklát může mnohdy být ekonomicky výhodnější. V Německu platí, že kdo si dnes nezajistí kvalitní recyklát, bude se za pár let divit,“ upozorňuje Klepek.
Firmy se bojí novinek, ukažme jim výhody
Právě druhotné využití odpadu je jedním ze základních prvků cirkulární ekonomiky. Kromě benefitu v podobě snížení uhlíkové stopy se jedná také o cestu, která může vést k výrazným úsporám. Zkušenosti s tím má Lukáš Kalvoda z Moravskoslezského inovačního centra.
„Firmy se bojí vstoupit do nových vod. My jim musíme ukázat potenciál, který cirkulární ekonomika skýtá. Myslím si, že firmy doposud neměly důvod přecházet. Dříve bylo vše relativně levné a elektřinu, vodu nebo odpady nepotřeboval nikdo řešit. Až nyní, kdy vše začíná zdražovat, firmy přichází na to, že nemohou ovlivnit, co se děje venku, ale rády by ovlivnily, co se děje uvnitř firmy,“ shrnuje Kalvoda.
Jednou z možností nakládání s odpadem je navázání partnerství s dalšími firmami, které jej dokáží využít v rámci vlastní výroby podobně, jako to dělá nezisková společnost ELTMA, která se v Česku stará o zpětný odběr pneumatik.
Firmy trápí zdražování materiálů, úspory nacházejí v cirkulární ekonomice
„Ojeté pneumatiky není možné recyklovat a vyrobit z nich nové. Dají se ale využít v jiných aplikacích, jako je výroba průmyslových pásů či protihlukových bariér,“ vysvětluje Radim Filák, jednatel společnosti ELTMA.
Cirkulární ekonomika není jen o odpadech
Vedle šetrnosti nakládání s odpady se mohou firmy zaměřit také na další prvky cirkulární ekonomiky, například opravitelnost výrobků, nebo opětovné použití některých jejich částí.
Tomu se věnuje společnost T-mobile, která v posledních letech přešla od prodeje koncových zařízení k jejich pronájmu.
„Dnes máme nad osudem zařízení úplnou kontrolu. Pokud jej zákazník přestane používat, zase si ho od něj vezmeme zpět. Následně projde repasováním a hned jde k dalším zákazníkům. V některých kvartálech dosahujeme téměř stoprocentní repasace. Na konci životního cyklu pak jde zařízení k recyklaci,“ popisuje Jan Fišer ze společnosti T-mobile.
Právě kvůli možnosti plně recyklovat materiály obsažené v zařízení je podle něj zásadní vyvíjet tlak na výrobce, aby byly produkty rozložitelné na jednotlivé komponenty.
Klíčová je analýza a sběr dat
Klíčem k integraci principů cirkulární ekonomiky do fungování firmy je důkladná analýza toho, jak firma funguje, kolik odpadu produkuje, kde odpad končí a jakým způsobem by mohl být dále využit.
„Sběr dat má ten benefit, že se na ně firmy mohou podívat a říct si, které oblasti redukovat, jak je redukovat a nastavit si podle toho dlouhodobou strategii,“ vysvětluje Lukáš Kalvoda. Hlavním úskalím, na němž tyto plány v mnoha případech ztroskotají, je nedostatečné množství a kvalita nasbíraných dat.
České firmy nerozumějí ekonomickým benefitům cirkulární ekonomiky. Změní se to?
„Mnohdy narážíme na to, že malé a střední firmy, se kterými pracujeme, ta data nemají. Je třeba nejen vědět, která data sbírat, ale také jak je vyhodnocovat a dále s nimi pracovat,“ dodává.
S jeho závěry souhlasí Radim Filák. „Největší problém pro firmy jsou evidence a přehled toku materiálů. Jak v případě zdrojů, tak i následně u odpadů,“ konstatuje.
Legislativa jako odrazový můstek
Přechod směrem k cirkulární ekonomice je v mnoha odvětvích běh na dlouhou trať. Mnohdy totiž vyžaduje změnu přístupu celé firmy. Inovacím často brání interní předpisy a očekávání managementu.
Urychlení tohoto procesu si dávají za cíl nařízení a směrnice Evropské komise v čele se směrnicí o nefinančním reportingu (CSRD), na jejichž implementaci do českého právního řádu dlouhodobě pracuje Ministerstvo životního prostředí.
„Není to jen o povinnostech, ale o změně přístupu. Povinnosti by měly směřovat k tomu, že se na danou problematiku začnou firmy dívat komplexněji,“ vysvětluje Gabriela Bulková, vedoucí oddělení metodiky a technologie Ministerstva životního prostředí.
Kromě implementace evropských nařízení a směrnic do českého právního řádu se rezort dlouhodobě věnuje přípravě strategických dokumentů, jako je Akční plán Cirkulární Česko 2040 či aktualizace Plánu odpadového hospodářství, které určí směřování České republiky v oblasti cirkularity a nakládání s odpady v příštích letech.
Strašák jménem Scope 3
Evropská směrnice o nefinančním reportingu (CSRD), která podnikům mimo jiné ukládá povinnost sledovat a reportovat data o své uhlíkové stopě, se v první fázi dotkne pouze velkých firem. Do budoucna se však počítá s postupným rozšíření povinnosti reportingu i na malé a střední podniky.
Zapomeňte na to, že jsme v Evropě lídři. Například v oblasti výroby čipů mají všichni stěžejní výrobci působící v asijských zemích už tři roky dopočítané emise podle Scope 3.
Jakub Vít, EY Česká republika
Největší vrásky na čele firmám přidělává zejména monitoring emisí v kategorii Scope 3. Zatímco do Scope 1 a Scope 2 spadají emise vznikající přímo činností firmy a snadno zjistitelné nepřímé emise související s nákupem energií, Scope 3 tvoří emise vznikající při výrobě používaných materiálů a služeb.
Podle Jakuba Víta z EY Česká republika by firmy s měřením emisí neměly otálet. „Já bych se upřímně nebál začít. Kdyby to udělali všichni, každému stačí jen Scope 1 a Scope 2,“ podotýká.
„Zčásti si tuto evidenci firmy vedou už dnes. Každý má přehled o zahraničních cestách, o dopravě nebo o odpadech. Složitější to bude s nákupem zboží a služeb, se soupisy majetku, s franšízami nebo investicemi. Je proto lépe začít dřív než později, protože bez Scope 3 se stejně nikam nepohnete. Navíc když jste v implementační fázi, paradoxně objevíte věci, na které by vás ani nenapadlo se ptát, nebo které roky ležely schované v šuplíku. Tohle bude pro Scope 3 největší přínos. Zjistíte, že věci můžete dělat jinak a můžete je dělat lépe,“ dodává Vít.
Kamenem úrazu i v případě mnohých větších firem, které nefinanční reporting čeká už od roku 2024, je nedostatečná připravenost a ochota sbírat potřebná data. „Zapomeňte na to, že jsme v Evropě lídři. Například v oblasti výroby čipů mají všichni stěžejní výrobci působící v asijských zemích už tři roky dopočítané emise podle Scope 3. Všechno to jsou vysoce kvalitní a verifikované záznamy. Sektorově a segmentově zcela určitě platí, že už v Evropě některým věcem v oblasti udržitelnosti nevelíme,“ upozorňuje Jakub Vít.
Redakčně upravená tisková zpráva dfmg
Bioenergy Europe: Statistická zpráva 2023 pro bioteplo.
28.9.2023, Zdroj: Bioenergy Europe (bioenergyeurope.org)
Bioenergy Europe vydává pravidelnou statistickou zprávu, jež podává podrobný přehled o odvětví bioenergetiky v EU.
Zpráva Bioenergy Europe Statistical Report přináší každý rok nové údaje a závěry o dynamice evropského trhu s bioenergií. Pomáhá průmyslu, investorům, zákonodárcům a všem odborníkům na bioenergii lépe vnímat situaci v tomto oboru.
Čtenáři získají přesné a aktuální informace o celkovém energetickém systému v EU a současném stavu výroby biotepla a bioelektřiny, dostupnosti a dynamice dodávek. Jedna kapitola je věnována i statistice týkající se hospodaření s peletami.
| Statistical report 2022 | Statistical report 2023 |